Desde la nacionalización de los puertos hasta la creación del CPBB en 1993

Nacionalización de los puertos

Luego de 63 años de permanecer en manos privadas los puertos de la bahía Blanca, pasaron nuevamente a la órbita estatal. En los siguientes 40 años, no se concretaron las expectativas que despertaba la nacionalización. Los vaivenes políticos y económicos de la República, impidieron un desarrollo sostenido de los puertos nacionales incluidos los de la bahía. Faltaban políticas definidas y una legislación que ordenara y sistematizará la actividad de este importante sector de la economía Nacional. Las operaciones portuarias se seguían centralizando en el Puerto de Buenos Aires.

La Administración General de Puertos

Para subsanar esas falencias el Estado creó en 1956 la Administración General de Puertos con carácter de Empresa del Estado poniendo bajo su responsabilidad la explotación y administración de la totalidad del sistema portuario nacional, a excepción de unos pocos muelles privados, generalmente relacionados con alguna actividad industrial específica.

En 1957, como reserva y apoyo a los elevadores del Puerto de White se construyeron, a pocos kilómetros de la Terminal portuaria, los silos subterráneos de Grünbein con capacidad para 350.000 Tn.

En los años ´60 se produjo un interesante desarrollo portuario. Bajo la órbita de la AGP y de la Junta Nacional de Granos se construyó el sitio 9, conocido como el “nuevo muelle”. Y también el Elevador Nº5. Estos elevadores, junto con el dragado de profundización parcial del canal de acceso realizado a fines de la década por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, transformaron a Bahía Blanca en el puerto más profundo del país, permitiendo la operación de buques de hasta 40' de calado. En marzo y octubre de 1977 se registraron dos siniestros con un total de 4 personas fallecidas, mientras que varias sufrieron heridas y quemaduras. Los daños materiales fueron importantes especialmente en las galerías de los elevadores de granos del puerto. Finalizando la década se habilitaron los silos del paraje los Guanacos.

La estructuras de los puertos bahienses empezaron a perfilar sus roles específicos. El de Ingeniero White se convirtió en netamente cerealero, aunque también contó actividades frutícolas y de pesca; el puerto Galván para la descarga de combustibles; el puerto Cuatreros exportador de carnes, luego de un incendio en 1961 y a la caída de las exportaciones, quedó paralizado; puerto Belgrano siguió como principal base de la Armada Argentina; el Puerto Rosales, al que en 1942 el Gobierno quitó la licencia, se convirtió en muelle auxiliar de la Base Naval, funcionando como terminal de transferencia de petróleo crudo.

Entre los años 1971 y 1972, se construyó la Posta para Inflamables en Puerto Galván, que con sus dos sitios de atraque y una profundidad al cero local de 40', comenzó a brindar una mayor seguridad a las operaciones portuarias al concentrar el manipuleo de combustibles en una zona marginal del puerto.

En el año 1979 se dictó la Ley N° 22108 sobre Instalaciones Portuarias de Elevadores de Granos, que permitía la existencia de terminales privadas para este tipo de mercaderías. Estas nuevas instalaciones dotadas de una tecnología de avanzada y una alta eficiencia en el manipuleo de la mercadería, comenzaron a absorber rápidamente la mayor parte del tráfico de cereales y subproductos del país, desplazando de dicha posición a la Junta Nacional de Granos, hasta ese entonces el único ente autorizado para desempeñar dicha actividad.

En la década del ochenta se construyó la Central Termoeléctrica Luis Piedrabuena, la que aportó un nuevo muelle al puerto. Diseñado originalmente para la descarga de carbón o Fueloil, y luego adaptado para la carga de cereales, comenzó sus operaciones en el año 1986.

Otra tragedia se sufrió el 13 de marzo de 1985, un incendió en el elevador Nº5 dio lugar a un verdadero infierno donde fallecieron 22 personas, en el peor desastre ocurrido en la zona portuaria de Bahía Blanca.

Los 45´ de calado

A fines de la década se empezó a gestar un nuevo salto cualitativo en el crecimiento del puerto. Como en el caso anterior en la década de los ‘60, éste tenía que ver con la profundización del canal de acceso e interior del puerto que se logró con la obra de dragado llevada a cabo por el Gobierno Nacional entre los años 1989 y 1992. Se extrajeron cincuenta millones de metros cúbicos de material a un costo aproximado de doscientos millones de dólares, lo que permitió la operación de buques de hasta 45' de calado.

Esta excepcional obra de la ingeniería, que costó 150 millones de dólares, abrió un panorama de enorme potencialidad al convertirlo en el principal puerto de ultramar argentino, por su profundidad y excelente vinculación vial y ferroviaria con los centros de producción y consumo. Las posibilidades comerciales que se generan a partir de la mayor profundidad del canal de acceso ya han empezado a concretarse a través de inversiones privadas de gran magnitud.

La Ley de Puertos

La Argentina posee un litoral marítimo de 4000 Km. de extensión y dos grandes ríos navegables: el Paraná y el Uruguay que forman el Río de la Plata. En ese extenso y variado ámbito geográfico se instalaron más de 100 puertos ubicados en zonas de gran producción industrial y agropecuaria.

El surgimiento de nuevas instalaciones portuarias mostró la necesidad de dotar al sistema de un régimen legal que diera estabilidad jurídica a su funcionamiento, regulando en forma orgánica, general y ordenada la actividad portuaria tanto pública como privada en todo el territorio nacional. Era necesaria una Ley de Puertos que sirviera como marco de referencia para el ordenamiento del sistema existente y el desarrollo de la actividad futura. Proceso que se aceleró durante la década del '90, al enmarcarse el tema portuario en las políticas generales de transformación del estado que se llevan adelante.

Así, en el año 1992, el gobierno dictó la Ley N° 24093, conocida como Ley de Actividades Portuarias, que tiene que ver, con todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio nacional. Dicha Ley, en su artículo 11°, autorizó la transferencia de los puertos de propiedad del estado nacional a las provincias en las que se encuentren situados, y en el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Santa Fe, el artículo 12° estableció que previo a la transferencia deberían constituirse sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrían a su cargo la administración y explotación de cada uno de esos puertos.

Estos entes debían organizarse asegurando la participación de los distintos sectores del quehacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de servicios, productores usuarios, trabajadores y demás vinculados a la actividad. También incluía a los representantes de la provincia y los municipios donde se encuentre emplazado el puerto.

Más que una Ley, la Nº 24039, significó la concreción de una estrategia de descentralización anhelada. La regionalización abrió un sinnúmero de oportunidades a los puertos de la bahía.