Desde la creación del CPBB en 1993, hasta el presente

El Primer puerto autónomo

Luego de 13 meses de aprobada la estratégica Ley Nacional que permitió la autonomía portuaria, la Provincia de Buenos Aires creó por medio de la Ley N° 11414 el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca como entidad de derecho público, no estatal, que tiene a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria de Bahía Blanca. De esta manera, el Puerto de Bahía Blanca fue el primero de los puertos mencionados en el artículo 12° de la Ley de Actividades Portuarias en constituir su ente administrador. Por dicha razón, a partir del 1° de septiembre de 1993 se constituyó en al PRIMER PUERTO AUTÓNOMO DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

El Gobernador de la Provincia, Dr. Eduardo Duhalde, nombró el 15 de julio, sólo diez días después de la sanción de la Ley, al primer Consejo Directivo. Este órgano quedó entonces integrado por nueve miembros representantes de todos los sectores –públicos y privados- involucrados en el quehacer portuario. Su presidencia la ejerce el miembro representante del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a quien acompañan un representante por la municipalidad de Bahía Blanca, dos por las asociaciones sindicales, uno por las empresas prestatarias de servicios y uno por los concesionarios y permisionarios. Los armadores y agencias marítimas, los productores primarios de mercaderías y los sectores comerciantes también suman un representante cada uno.

No obstante la gran oportunidad que se le daba al Consorcio, no contaba con un presupuesto apropiado. Es así que el Consejo Directivo se empeñó en concretar el desafió de, aún sin fondos, lograr mejores ventajas comparativas y alcanzar estándares internacionales para incrementar su funcionamiento y convertir a la estación marítima en competitiva. Entonces el puerto de Bahía Blanca se puso a la cabeza de las trasformaciones portuarias, no solo de la Argentina sino también de América Latina.

El primer objetivo fue consolidar el sistema de cargas a granel. Otra línea de acción fue buscar una relación adecuada entre oferta y demanda de infraestructura y servicios portuarios de todo tipo; así como lograr la tercerización de operaciones a través de concesiones y privatizaciones que aseguraran la colocación de personal. En ese sentido se logró un acuerdo significativo con los trabajadores portuarios encontrando respuestas conjuntas para mejorar las condiciones de trabajo y las remuneraciones.

"Profundas" ventajas

Aún con los avances logrados en la reingeniería del puerto, era fundamental mantener su ventaja diferencial: la de puerto de aguas profundas. Entre 1995 y 1999, el Consorcio inició largas gestiones en las que logró interesar a las autoridades nacionales para que participen en la inversión del mantenimiento permanente del dragado del canal principal de acceso a Bahía Blanca.

Prevaleció el argumento que en todo el mundo los canales troncales son dragados por el Estado, más aún, debía ser así en el de Bahía Blanca que permite el acceso a otras estaciones marítimas como Puerto Rosales y la Base Naval de Puerto Belgrano. Además, los 45 pies de calado del canal bahiense, benefician indirectamente a otros puertos como el de Rosario. En éste, solo se pueden completar hasta 30.000 toneladas de la carga que superan ese porte, de manera que son completados en el de Bahía Blanca.

El “Plan Director del Puerto” aprobado en 1995, permitió expandir las tierras; la continuidad de la capacitación a trabajadores, empleados y terceros; la detección de posibles ejes de expansión; el crecimiento armónico y ordenado, la mejora de las vías de comunicación; el incremento de cargas generales, convencionales y contenedores; y un proyecto de zonificación del área portuaria.

Otras ventajas llegaron con las políticas de promoción a la radicación de industrias, establecidas para la provincia de Buenos Aires por la ley Nº 10547 y reglamentada por el decreto 1904/90; y en el nivel municipal por la Ordenanza 7454 de 1993, que otorga exenciones impositivas y otros beneficios.

Todo este proceso generó una importante afluencia de capitales en toda Bahía Blanca, y una serie de transformaciones económicas sólo comparables por su magnitud a las producidas en las dos últimas décadas del siglo XIX.

Hacia fines de 1997 se firmó el contrato con la firma Lockheed Martin Co. para la implementación de un sistema de control de tráfico marítimo (VTS). Este significó un incremento en la eficiencia y seguridad a partir de la vigilancia táctica por medio de radar. Además, se convino con el Servicio de Hidrografía Naval el perfeccionamiento del balizamiento del canal de acceso, y con Prefectura Naval Argentina la extracción de cascos hundidos para liberar sitios utilizables.

Multipropósitos...

El s.XXI llegó con la concreción de otra gran aspiración: la construcción del muelle multipropósito que permite una transferencia anual que podría superar los 200.000 contenedores. La obra se inauguró en septiembre de 2005 abriendo un importante mercado comercial.

La necesidad de tierras para asegurar un crecimiento satisfactorio se cubrió con la compra del muelle y las tierras aledañas a la usina “Luis Piedrabuena”. También se tomó control del ex molino harinero de Puerto Galván, para refuncionalizarlo y volverlo a la producción.

Las tareas de dragado se realizan sin inconvenientes técnicos, pero con un gran esfuerzo en inversiones propias. La labor es permanente en los 97 kilómetros, a 45 pies de profundidad, incluyendo tareas internas en los muelles. Bahía Blanca dispone del mayor puerto de aguas profundas del país. A principios de 2011 se abrió la licitación para las obras del dragado a una profundidad de 50 pies en el canal de acceso de 97 km y el ensanchamiento del canal a 50 y 80 metros en áreas de maniobra.

La Zona Franca

En 1856, el Estado de Buenos Aires, decretó puertos francos a los de Bahía Blanca y Patagones. Pero recién a mediados de la década de 1990, los actores públicos y privados de la región, empezaron a movilizar nuevamente la posibilidad de crear una zona franca en el ámbito de la ría bahiense. La iniciativa prevé un impulso del comercio y de la actividad industrial exportadora, a través del beneficio de exenciones aduaneras y la provisión de insumos subvencionados, entre otros. Con la Ley 12.313 y su decreto reglamentario, se dio inicio a las actividades de la Zona Franca Bahía Blanca-Coronel Rosales, la que fue adjudicada a una unión transitoria de empresas formada por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y la Cooperativa de Luz y Fuerza, Industria y Otros Servicios Públicos, Vivienda y Crédito de la Ciudad de Punta Alta.

Desde aquel entonces se vienen cumplimentando los pasos necesarios para el pleno funcionamiento del proyecto. En diciembre de 2010 se inauguró el Área Operativa I, ubicada en Punta Alta, en las ex - instalaciones de YPF con un sector para administración y otro espacio para la actividad operativa.

El anhelo "bioceánico"

Como parte del Ente Promotor del Corredor Bioceánico Trasandino del Sur, el Consorcio trabaja intensamente en las tareas de apoyo y difusión de las ventajas y posibilidades que, sin dudas, el Ferrocarril Trasandino abrirá en un mundo globalizado. El proyecto de 1886 del ilustre ingeniero bahiense Domingo Pronsato, todavía espera la concreción de los 150 kilómetros del lado argentino y 70 del chileno. Una inversión si se quiere modesta, ante los beneficios comerciales y de integración que seguramente, tarde o temprano se logrará generar.

Epílogo... ¿o comienzo?

En 1889 el Puerto de Ingeniero White, fue responsable del 4% de los productos exportados en el total del país. En el presente, con más de 100 puertos instalados en el extenso litoral marítimo y fluvial de la Argentina, el ahora Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, exporta más del 10%. Su desarrollo todavía no tocó su techo.

Desde su origen en 1827, el proyecto de Manuel Dorrego de establecer en la bahía Blanca una estación marítima, partía del objetivo estratégico de servir a la defensa nacional y desarrollar la región.

Hoy, la visión y la obra de los fundadores es una realidad presente. Sigue proyectando futuro desde aquella natural identidad de ciudad-puerto, región, con la que fue concebida.

La estrategia todavía está vigente y el desafío sigue siendo grande y prometedor…

¡Una ciudad-puerto, una región, para desarrollar el país!